组合式智能网联搭载率逼近20,成本压力

来源：组合产品时间：2023-3-23

智能化、网联化，仍在突破搭载率上升的关键时刻。但同样面临新的变革机会。

高工智能汽车研究院监测数据显示，年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载组合式智能网联（L2级辅助驾驶+数字联网座舱+OTA）合计上险交付.52万辆，同比增长.13%，前装搭载率为16.89%。

按月份来看，今年以来组合式智能网联新车搭载率仍处于波动上行周期。车型价格方面，1-8月搭载组合式智能网联交付新车均价为23.69万元，与上年全年平均数相比，小幅下滑0.74万元。

以比亚迪为例，搭载组合式智能网联功能交付的新车均价达到20.71万元，和该品牌全部交付车型的均价（15.36万元）相比高出34.83%。这也显示出智能网联软硬件成本对于车企的利润压力。

这也可以从理想汽车最新发布的车型功能高低组合，可见一斑。

从L8开始，理想在智能驾驶功能上新增了ADPro智能辅助驾驶系统，搭载地平线征程5，标配高速NOA导航辅助驾驶。而售价更高的ADMax采用英伟达双OrinX芯片、激光雷达，以及全套安全冗余系统。

智能座舱方面，理想也分开了SSMax、SSPro两个版本，前者搭载高通双骁龙芯片和五屏三维空间交互系统(HUD、安全驾驶交互屏和前后排三个15.7英寸LCD屏幕)，后者则是单颗芯片，以及前排四屏交互系统(HUD、安全驾驶交互屏和前排两个15.7英寸LCD屏幕)。

从L8的定价来看，两套组合系统（ADPro+SSPro，ADMax+SSMax）的价格相差了近4万元。接下来，成本的继续下降，将取决于整车电子架构的进一步集成。目前，车身区域控制器、中央控制单元（兼顾部分底盘控制功能）已经开始进入规模化量产周期。

年，域控制器的概念提出，将整车ECU整合为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子5个域，各自只需要一个域控制器，就可以替代过去大量的独立ECU。

今年随着英伟达推出下一代Thor芯片，TOPS将支持中央计算架构，用这一颗芯片打造一个控制器，即可同时为自动泊车、智能驾驶、车机、仪表盘、驾驶员监测等多个系统提供算力。随着而来的，还有MCU数量的减少。

比如，英飞凌推出的新一代AURIXATC4x系列微控制器(MCU)，作为目前主流的TC3x系列的升级产品，除了性能的提升，还有更关键的整体系统成本的下降，该产品系列计划于年下半年开始量产。

按照此前安波福给出的判断，全新一代整车电子电气架构，区域控制配合高度中央计算（集成ADAS、车身功能、网关及VCU功能），可继续降低总购置成本，并使功能丰富、高度自动化的汽车成为可能。

为此，安波福还在今年初以43亿美元现金收购了WindRiver，借助后者的智能系统软件平台，安波福将SVA智能汽车架构与WindRiverStudio进行集成，为汽车客户提供更快、更经济的整车软硬件基础架构。

而就在今年4月，德赛西威全球首发第一代ICP产品——“Aurora”，该平台实现了从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落地，是当前行业内首款可量产的车载智能计算平台。

这套平台硬件搭载主流大算力芯片，总算力可达TOPS以上。软件集成智能座舱、智能驾驶、网联服务等在内的核心功能域，实现了跨域融合，满足未来E/E架构在高计算性能、高功能安全性、硬件持续升级能力等多层级需求。

8月，德赛西威与长安汽车签署战略合作协议，双方将基于各自优势资源，在域控制器领域深入合作，共同打造行业领先的中央计算机产品，推进中央计算机相关关键零部件的研发及产品量产落地。

根据德赛西威的规划，从年开始将陆续量产这一超高算力智能中央计算平台，基于硬件虚拟化、算力大幅提升和人工智能技术，将座舱多屏独立显示输出及舱内感知操控、自动驾驶、网关、VCU、车身控制等融合在中央计算平台，打造真正意义上的中央计算架构。

同时，在高工智能汽车研究院看来，随着高度集成式中央计算平台的落地，汽车智能化也将进入新的平台化周期，有助于降低目前车型的SKU以及进一步推动可插拔硬件预埋+软件付费模式的真正商业化。

此前，大众集团软件子公司CARIAD就是正在构建一个新的基于层的端到端电子架构，称为E2.0，早起由安波福参与研发，目前正在导入更多的供应商。这个平台将以汽车电子、软件和计算机系统为核心，未来多元化的动力系统将可以灵活地与这个架构进行模块化组合。

“未来的车型配置将不再以硬件作为选择项，任何一款车型都将具备几乎所有的功能（包括预埋的硬件），用户只需要选择在什么时候使用所需的功能。”行业人士表示，这就是智能汽车的未来。

传统商业模式下，汽车制造商更强调“差异化营销”，通过不同的车型价位和功能清单去满足不同的用户需求和购买力。比如，豪华品牌都是新技术的第一个吃螃蟹的角色，但大多数这些技术或者功能仅仅搭载于顶配车型。

未来，梅赛德斯·奔驰希望做出彻底的改变。“我们计划从年开始，旗下品牌所有车型都将具备运行不同软件的能力。”硬件预装到新车，就像制造带轮子的智能手机。不过，智能手机的寿命很少超过两到三年。而一辆汽车的寿命，差不多要十到十五年。

在英伟达CEO黄仁勋看来，用户未来最看重的购买因素是不断迭代升级、不断增强功能的软件。这意味着商业模式将从根本上发生改变，但前提是硬件性能已经不再是天花板的下限。