集装箱市场基础知识集装箱班轮定价机制

(作者：国泰君安期货分析师黄柳楠）

集装箱班轮船公司的定价过程是一个多主体的复杂博弈过程，通过博弈模型和定量的分析方法，可以让我们了解运价的形成机制。本文首先介绍了运价的构成、运价指数CCFI的编制方法以及集装箱班轮船公司在制定运价时的参考因素。

1运价及运价指数

运价是集装箱班轮船公司提供产品和服务，承运单位货物的价格。作为集装箱班轮船公司投入船舶、空箱设备，经营航线网络、获取利润的重要手段，运价的高低在很大程度上决定了船公司的收入水平和经营绩效。维持合理的运价水平，对集装箱班轮船公司及整个行业的健康发展至关重要。

1.1运价结构及附加费运价包括基本运费和附加费两部分，基本运费是指针对单位计价单元的货物所收取的基本海运费；附加费是集装箱班轮船公司根据特定的运输条款、货流流向、服务项目、行业习惯等制定的附加费用。根据统计，各船公司在不同航线宣布的各项附加费超过30项，主要包括：

（1）ORC（OriginReceivingCharge）：华南与中国香港地区码头收货费用，类似于其他港口收取的码头装卸费；

（2）SPS（ShanghaiPortSurcharge）：上海港口附加费，一般见于美国、加拿大航线，类似于港口收取的码头装卸费；

（3）PSS（PeakSeasonSurcharge）：旺季附加费，一般在旺季期间征收，也见于船公司推出的临时涨价计划；

（4）DDC（DestinationDeliveryCharges）：目的地交货费用，常见于美国、加拿大航线；

（5）THC（TerminalHandlingCharges）：码头装卸费，也称港口使费，用于弥补装卸成本，与ORC、SPS性质相同；

（6）FAF（FuelAdjustmentFactor）：燃油价格调整附加费，一般常见于中日航线，性质与BAF相同，燃油价格大幅波动时常用于弥补成本；

（7）BAF（BunkerAdjustmentFactor）：燃油附加费，与FAF性质相同，应用更广，燃油价格大幅波动时用于弥补成本；

（8）EBS（EmergencyBunkerSurcharges）：紧急燃油附加费，一般是在燃油价格快速上升，超过船公司预期或承受能力，同时，行情不旺又不方便及时上涨海运费时，为了弥补快速上涨的成本，而临时收取的一个附加费；

（9）PCTF（PanamaCanalTransitFee）：巴拿马运河费，见于经巴拿马运河至美国东海岸的全水路运输航线，弥补船公司巴拿马运河通行费用；

（10）DOC（DocumentationFee）：文件费，各航线进出口交付的费用，用于弥补单证人员人工成本或提货单据印刷成本而收取的附加费；

（11）TAR（TemporaryAdditionalRisks）：临时风险附加费，或称战争附加费，途经战争区域航线或高风险区域航线收取的特别附加费；

（12）GRI（GeneralRateIncrease）：综合费率上涨附加费，与税率调整附加费（RateRestorationSurcharge,RRS）性质相同，见于各航线，常用于发布各类临时涨价计划；

（13）CUC（ChassisUsageCharge）：底盘车使用费，见于美国航线，用于弥补配备底盘车产生的额外成本；

（14）PCS（PortCongestionSurcharge）：港口拥挤附加费，见于各航线，用于弥补由于港口拥挤造成的船舶待时、等待卸货增加的额外成本，多为港口拥堵时的临时附加费；

（15）ACC（AlamedaCorridorCharge）：走廊附加费，见于美国航线，征收对象为经由长滩、洛杉矶两港利用铁路运输中转至加州、华盛顿州、亚利桑那州、内华达州以外所有美国地区的货物；

（16）SCS（SuezCanalSurcharge）：苏伊士运河附加费，见于欧洲、地中海等途经苏伊士运河的航线，弥补苏伊士运河通行成本；

（17）AMS（AutomaticManifestSystem）：美线舱单发送附加费，与欧盟收取的入境摘要报关单发送附加费（EntrySummaryDeclaration,ENS）性质相同，用于弥补海关舱单发送成本；

（18）LIS（LogisticsImbalanceSurcharge）：箱体不平衡附加费，见于双向货流严重失衡的部分航线，弥补空箱调运成本。

对以上附加费进行分析，可以看出，作为班轮运价的有机组成部分，附加费既包括船公司为弥补成本支出而征收的各项费用，例如BAF、THC、SCS、PCTF，又包括船公司为引导市场预期而发布的各项涨价计划，例如PSS、GRI，还包括船公司为应对各种偶发状况宣布的相关附加费，例如PCS、LIS等。

虽然名目繁杂的各类附加费本身并不能提高集装箱班轮船公司的运价，但是，通过分析附加费，可以对船公司运价背后的成本构成要素进行研究，解决单纯看运价数值衡量集装箱班轮运输市场价格走势可能造成的失真问题。以年至年运价为例，仅从名义运价数值看，年运价和年运价相比降幅仅约20%，但是如果考虑扣减燃油附加费，在过去20年中，基本海运费下降超过50%，燃油附加费占运价的比例从年的8%提高到年的15%。为了直观反映集装箱班轮运输市场的运价走势，为政府和企业经营提供参考和依据，上海航运交易所编制并发布了运价指数。

1.2运价指数

运价指数是反映运价水平变动趋势的相对数量指标，航运运价指数是其自身在某个时间点（也称报告期）的数值与基准统计时间点的数值的比值。常用的指数编制方法有拉氏指数法和帕氏指数法，它们都属于加权综合指数法。拉氏指数是由LASPEYES提出，以基准时期（简称基期）的某个变量为同度量因素，又称常数加权或固定加权综合法。帕氏指数由PAASCHE提出，以报告期的某个变量为同度量因素，又称变数加权综合法。中国出口集装箱运价指数CCFI（ChinaContainerFreightIndex）采用拉氏指数法编制。

CCFI于年4月23日由上海航运交易所（ShanghaiShippingEx-change）首次编制发布，并被编入联合国贸易和发展会议海运年报中，时至今日，已成为中国乃至世界集装箱运输市场的“晴雨表”。

1）CCFI样本航线和样本船公司的选择

CCFI指数在选择样本航线时，根据典型性、地区分布性、相关性三大基本原则，筛选出14条航线作为样本航线，分别为中国香港、韩国、日本、东南亚、澳新、地中海、欧洲、东西非、美西、美东、南非、南美、波红、中国台湾航线。中国内地（大陆）出发港口包括大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州十大港口

CCFI指数在选择样本船公司时，由多家商誉卓著、航线市场份额大的中外船公司，按照自愿原则，提供编制CCFI所需的运价信息，包括：中远海运集运、马士基航运、法国达飞轮船、东方海外货柜、赫伯罗特、川崎汽船、商船三井、日本邮船、太平船务、锦江航运、海华轮船、新海丰等多家船公司。

2）CCFI计算公式的选择

充分考虑运价指数所反映对象的经济含义和实际数据的获得性，经过理论推导和实证分析，中国出口集装箱运价指数的计算公式确定为拉氏公式。指数计算的权数为运费收入（运输额）。

3）CCFI运价类型的确定

集装箱运价的制定不仅受到运输产品价值、运输市场供求关系和市场主体行为的影响，而且集装箱运价还因交接方式、贸易条款、船公司所提供的服务不同而使同一航线上的运价产生差异。CCFI采用的运价是在各种因素影响下的综合运价，即所有港口的主要船公司运价的总体加权平均。船公司的运价指的是采用“CYTOCY”（场到场，从起运地或装箱港的集装箱堆场至目的地或缺箱港的集装箱堆场）条款的运价。

4）CCFI基期的选择及发布的频率

作为衡量价格指数的基期应该是一段运输市场相对稳定的标准时期，既要反映运价水平的常态，又要考虑价格信息资料的可获得性和可比性。从长期来看，班轮航线分布、运价的构成会发生较大的变化，因此基期的选择与报告间隔不宜相距太远。CCFI的基期定为年1月1日，基期指数为。CCFI每星期发布一次，并且在每周五编制并发布。

随着时间的推移，运价指数编制的方法可能会因实际情况的变化而变化，所以保证调整前与调整后的指数具有可比性是一条重要原则。影响指数可比性的主要因素是样本航线的变动，如航线数的增减、航线权重的变化。CCFI也编制了有关航线更换、权重交换等规则。

2运价制定的参考因素

定价策略是集装箱班轮船公司经营管理策略的核心，集装箱班轮船公司可能通过定价策略来决定其市场营销目标及客户开发战略，由此直接影响其经营绩效。运价对于船公司而言也是行之有效的营销工具，在激烈的市场竞争中，各船公司为了应对弱势市场、提升舱位利用率，普遍会选择通过价格杠杆，争抢其他船公司货源，提高自身市场份额。但是，对于运价杠杆的过度使用，导致了集装箱班轮运输业自年以来出现非理性竞争的局面，定价机制紊乱，定价主体多元化，集装箱运价大起大落，运价周期缩短，“上有封顶，下有支撑”的运价格局被打破，市场陷入混乱。那么，集装箱班轮船公司会如何制定运价呢？运价制定会考虑哪些因素呢？以下列举分析。

2.1市场供求关系

集装箱班轮运输服务于全球贸易，运力供应与客户的运输服务需求决定了市场的供求关系。当运力供不应求时，班轮船公司普遍选择涨价或限制低价货源舱位提升航线收益；反之，当运力供过于求时，班轮船公司则普遍选择降价以争抢市场游离货源，增加航线收入。市场供求关系以及对未来的预期也显著影响了班轮船公司与货主、货代的心理预期，进而对现货市场和远期市场的运价走势产生影响。在供不应求的市场环境下，客户对运价的敏感度降低，更加

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