在日系各大展台,看到的不止概念东京观察

时隔四年以后回到东京的BigSight国际展示中心，你觉得好像一切都没有变，但是时间却实实在在已经过了四年。

原本应该每隔两年举办一次的东京车展，因为疫情停摆了一次，所以这也是四年以来在日本举办的最大的一次国际性车展。同时，作为日本汽车工业协会会长的丰田章男虽然早早就决定把“TokyoMotorShow”改为“JapanMobilityShow”，但他也一定未曾想到——直到自己卸任了丰田CEO才真正落地。

年日本移动出行展的名称调整，其实也是基于日本汽车工业所面临的问题，比如“东京车展”这个称谓无法展现出日本汽车工业的重要性，冠以“日本”二字也能体现其对全球汽车工业的份量；

比如电动化以后再称“motorshow”就显得落伍了，而且日本车企的业务形态也不仅仅是四轮车，还有两轮，以及越来越多的轮椅等移动装备，因此改用“Mobility”也会更时尚、更贴切一些。

不过这些嚼文嚼字的变化，并不会给整个展会带来什么本质的影响，无论是叫“东京车展”还是叫“日本移动出行展”，其内核变化还是要由日本八家车企来决定。而其余的外来者，不管是宝马、奔驰，又或者首次参展的比亚迪，在日本媒体和观众看来，不过都是“看个新鲜”。

要看懂日本车企对世界汽车产业未来几年的理解和影响，几乎只需要看这八家车企的展位就能大致厘清。更何况，这次日本移动出行展本身就可以称之为“日本车企概念车展览会”，所有的日本车企都有概念车展出，而且几家大厂还不只展车一两台，而是四五台全上。

所以，年日本移动出行展上的那些概念车，其实也就代表了未来两三年日本车企的重点投入方向。

丰田系：运动概念车之外的思考

这次在日本移动出行展上相当于整个丰田控股的品牌联合展出，以丰田为中心，右侧是马自达、左侧是大发，上面是丰田商用车系列，斜前方是斯巴鲁。

还没包括在另外一边的雷克萨斯。

这次展出，整个丰田系的阵营还是以概念车为主，主打一个“全EV化”的概念，某种程度上也展示了日本车企在碳中和与环保出行上的快速追赶。主展台上，丰田展出了FT-Se、FT-3e两款非常接近量产的概念车，两侧则是IMV0小型货车的概念车、KAYOIBAKO厢式货车的概念车。

另外一边的展示台上则有EPU电动皮卡、兰德酷路泽Se、月球概念车，这些名字取得都很凑活。下面还停着一辆被称为RANGGACONCEPT的中型货车的概念车。丰田商用那边还有GLOBALHIACEBEVCONCEPT，以及一款跨界风格厢式车，被称为丰田X-VanGear概念车。

作为丰田的豪华品牌，雷克萨斯带来的也同样是两款概念车：基于中大型SUV定位的LF-ZL、基于中型轿车定位的LF-ZC。

大发那边展示的包括VisionCopen、OSANPO概念车、UNIFORMCARGO概念车；马自达则是ICONICSP概念双门轿跑；斯巴鲁的核心是飞行器概念的SportMobility概念车。

整个丰田系展出的概念产品很多，明确趋势有三个：

1、更多的玩乐车型开始出现，类似于上个世纪八九十年代的日本市场，然而背后的逻辑是不同的，这次的乐趣化车型主要是利用小众跑车和品牌溢价，来解决转型电动化的问题；

2、更多的生产工具型产品是下一阶段日本市场更新的主流，小型厢式货车和小型货车都是以成本优先为出发点的设计考量，这些产品的迭代更新也能帮助丰田系的销量增长；

3、对中国市场出现的智能化需求，丰田在日本市场的产品没有选择跟进，内饰设计都很常规，但是在北美和针对全球的产品上出现了，说明丰田还是有思考的。

同时你也可以感知到，整个丰田系有一些值得思考和让人觉得奇怪的地方。

首先是概念车完全抛弃了技术平台的概念，更集中产品设计、产品需求功能的呈现。这一点显然和中国市场的传播需求完全不同。

比如丰田的GR概念车用多大电机、续航多少、平台架构，丰田都没有在展会上透露。包括IMV0概念车这样的小型货车除了更多在介绍货箱的DIY，连动力系统和整个架构也没有过多解释。而电动化的兰德酷路泽SE概念车，更像一个壳子，仅仅是把电动化设计展示了出来，其余信息一切欠奉。

其实不止于整个丰田系，同一展场的日产、本田在展台上也是把概念车放到最重要的位置，按照这些日系品牌的说法就是展示了未来车型的设计理念、前瞻技术的设想，并不代表实际产品的落地。

因此，当中国读者看到展台上的这些概念车就更会感觉到日系车的“落伍”，还处于“PPT造车”的阶段。反而对于丰田展台的全新普拉多、继续整容的LC76、皇冠轿车、丰田世纪等在中国还没有上市的产品更

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