对比鲲鹏e和DMi,领克EMotiv
文/车亮
图/源自官方
当以BBA代表的欧洲老牌贵族们还执着于传统P2结构不能自拔，当两田们还在用HEV的技术壁垒和口碑积累在顽强攫取市场的最后红利，以比亚迪、奇瑞、长城、吉利、长安为代表的国产品牌，纷纷在自身的技术积累之上（也得益于相关专利技术权限放开）开发出了属于自己的插电混技术之路。所谓江山代有才人出，近日，领克也发布了自己的“超级混动”技术——领克E-Motive，也叫领克智能电混。
领克这套E-Motive智能电混，相比前辈有什么差异和后发优势？本文在此做一个粗浅的分析。既然是分析，自然要对比。对比的参考对象，锁定比亚迪的DMi和奇瑞的鲲鹏e+。从技术趋势来看，能挂绿牌的插电混符合国家政策和市场驱动的双需求，大势所向。
融合沃尔沃和雷神之所长
你也许不知道的是，领克其实在混动的路上走得很早。它是国内第一个全系车型装备插电混动技术的汽车品牌。但领克过往的插电混就是源自吉利的P2.5结构，也就是在变速箱内集成了一套电机，相比传统的P2结构它的体积更小、集成度和效率更高，但本质上仍是传统燃油车的架构——例如它仍然采用了传统双离合变速箱。
领克E-Motive则向前进化了一个时代，是领克全新的混动技术平台，同时它并非某个单项技术，而是一揽子技术方案。它脱胎于吉利的雷神混动，同时融合了沃尔沃的技术，大部分相同但也有所有区别。
相同的部分在于：核心都是两套混动专用发动机+3挡DHTPro混动专用变速箱的结构。两套发动机是DHE15（1.5T混动专用发动机）和DHE20（2.0T混动专用发动机）。这套1.5T热效率惊人，达到了43.32%（超过了比亚迪骁云1.5L的43.02%），最大输出匹/牛米，拥有13：1的高压缩比，具备米勒循环、高压直喷、增压中冷、低压EGR等多种先进技术。而2.0T的最高热效率也达到了40%，最大输出匹/牛米。
（1.5T混动专用发动机）
此外，它的3挡DHTPro混动专用变速箱，是通过两排行星齿轮组的布局设计了三挡变速机构。这也源自雷神。
和雷神的不同在于：首先，领克E-Motive率先搭载了后驱电机，能实现智能电动四驱。目前已知将提供两款后驱电机，分别输出kW和kW。四驱版本的综合最大功率将达到kW，综合最大扭矩为N·m，5秒以内可完成零百加速。当然，前后轴的电机布局不仅可以提升动力，还可以通过电控调整前后轴的扭矩分配，不仅可以改善车辆入弯时的车身姿态，更在必要时切换成全时四驱模式，官方称“可适应中度越野”。此外，四驱版本还能支持公里和公里WLTC纯电续航。综合来看四驱版本在性能、操控和纯电续航能力上都可圈可点。从这点能看出领克E-Motive相比雷神有更鲜明的运动取向。
（kW后驱电机）
（kW后驱电机）
其次，领克有沃尔沃的一半血统，因此E-Motive也不可避免带上了沃尔沃的烙印。围绕3挡DHTPro、沃尔沃T5发动机+8AT、DHE15和DHE20、后驱电机，E-Motive就像搭积木一样组合出了多样化的动力方案。从官方资料来看有至少以下5种组合：
第一种：DHE.5T混动发动机+3挡DHTPro+动力电池。这个组合应该是一套纯油混版本，官方称WLTC百公里油耗低至4.5升（首发搭载车型应该是领克01，估计这个油耗是针对领克01）。
第二种：DHE.5T混动发动机+3挡DHTPro+标准续航电池。电机布局为P1+P2。这个组合是一套以节能为导向的插电混版本，接近DMi的思路。官方称馈电油耗低至5.1L（首发搭载车型应该是领克01，估计这个油耗也是针对领克01）。
第三种：DHE.0T混动专用发动机+3挡DHTPro+长续航电池+后驱电机。电机布局为P1+P2+P4。这个组合应该是偏向性能+长续航的四驱版本。
第四种：沃尔沃的T5发动机+3挡DHT+长续航电池+后驱电机，电机布局为P1+P2+P4。从第四种方案开始，E-Motive开始采用沃尔沃T5发动机。
第五种：沃尔沃T5发动机+8AT+标准续航电池+后驱电机，电机布局为P1+P4。很明显第五种方案已经没有了雷神混动的痕迹。
为什么领克E-Motive要推出第四种和第五种组合呢？显然就是为了适配沃尔沃SPA架构，不做大的改动就可以比较容易地融入沃尔沃原有技术。领克09PHEV就是例子。打好沃尔沃这张牌不管是从品牌传播角度还是市场号召力来看，都是务实的选择。
从以上的分析能看出，领克E-Motive智能混动相比吉利雷神混动内涵要更丰富，也更偏向性能取向。同时也能做到与沃尔沃现有技术的融合。既面向未来，也抓住了当下。
和鲲鹏e+的相同和不同在哪儿？
同样是3挡DHT，同样是油耗和性能兼顾。E-Motive和奇瑞的鲲鹏e+有相似之处。
相同之处在于，领克E-Motive因为3挡DHT的缘故，带来了全速域下发动机和电机的并联输出，发动机参与的工况范围更广，机械力和电力智能组合，带来了更好的全速域加速性能。例如在时速20公里/小时以上即可进入并联模式，发动机即可参与输出，带来更澎湃的加速。到了高速段，也能保证“不失速”。从而保证在全速域下油耗和性能的兼顾。
（领克TheNextDay概念车）
我在驾驶瑞虎8PLUS鲲鹏e+以及星途追风ET-i的时候，也有相似的体验——在时速20或30公里/小时以上，发动机即开始介入。这和比亚迪DMi（以宋PLUSDMi为例）不同，DMi基本要到50或70公里/小时以上，发动机才介入。
从发动机介入时机来看，E-Motive和鲲鹏e+相似。两者的动力表现估计也相似（发动机输出分别是匹和匹）。四驱版本的瑞虎8PLUS鲲鹏e+号称零百4.9秒（还未上市），E-Motive宣称零百最快也在5秒内。
但和鲲鹏e+最大的不同是，鲲鹏e+用的是原有1.5T发动机而非混动专用发动机，其热效率只有37.1%（此前从奇瑞处获悉，其支持阿特金森循环的混动专用发动机，正在抓紧研制中）。而E-Motive用的是热效率超过43%的雷神混动发动机，系统节油效率可能会优于鲲鹏e+。
结构更复杂、技术含量更高的鲲鹏e+上市后并未赢得和DMi一样的市场
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